主讲嘉宾：亚洲开发银行东亚发展部Yu Fei女士

亚洲开发银行东亚发展部Yu Fei女士

Yu Fei：谢谢何教授，大家下午好！我今天下午的题目是地区走廊和农业物流对包容性增长的影响。我们知道地区走廊和农业物流都是非常重要的话题，所以今天我可能讲的不够全面。我就主要来去讲一讲，刚才我也说了，地区走廊和农业物流，我相信在座的各位其实很多人对这两个问题都非常熟悉。我想主要讲一讲这个包容性增长的视角来看一下地区走廊和农业物流，这个演讲是和我的同事一起来完成的，今天大家可能有机会看到他。

我的演讲主要是基于两个亚洲开发银行的项目，一个是大湄公河次区域的贸易便利化，另外一个就是中国的农业物流发展的一个贸易援助项目。这是我今天演讲的一个大纲，我们知道农业是一个非常好的案例，因为农业它的商品价值较低，这类农业商品对于穷人来说尤其是非常重要，因为他们远离城市中心。所以谈到包容性增长，农业自然是不可或缺的一个方面。

首先我想谈一下地区走廊，地区走廊在城市规划当中是一个概念，对于交通运输研究也是一个比较新的概念。地区走廊主要是要去连接不同的活动中心，这些活动中心他们的人口和活动都非常密集。在地区合作的背景之下，这个走廊就有一个全新的定义，去理解地区合作背景下的走廊其中一个方式就是要思考以下这五步，我们从一个交通走廊开始，这个是地区合作的一个基础。他们提供一个物理的连接，连接不同的国家，然后在这样一个物理的运输走廊基础上，我们就有贸易便利化的举措，我们在这个硬件基础上，制定相关的政策和机制，来去促进商品的流通。这两个阶段完成之后，可能就到了第三步，就是物流走廊，这也是我们今天要谈的一个话题。到更加高级的一个走廊的阶段，或者是我们一个理想的目标，就是城市发展和经济走廊，所以这五步可能能够不断的扩大我们的走廊，从第一步走到第二步，能够创建一个更宽泛的活动平台，也有更多的包容性的特色。

这里介绍一下大湄公河次流域的历史，大家可能有的不太清楚，这是一个次区域的亚洲开发银行在92年推出的一个合作计划，包括老挝、柬埔寨、缅甸、泰国还有中国的两个南方的省份。我们当时规划了三个主要的走廊，包括西北、东北，东北下面又有三个次走廊，还有南北走廊，自从92年推出以来，我们也推出了几个非常重要的次区域的项目，来去涵盖农业发展和环境等等。我们看到这里有很多领域，包括贸易投资，所以在过去的20年，大湄公河流域也动员了大概1500万美元的投资，包括来自于亚洲开发银行和政府、企业的融资。

这个在大湄公河次领域的项目之下，地区的互联和道路连接也大大提升了。这些走廊都已经修建好了，在过去20年完成了。我们很难把这些走廊的益处进行一个归纳，我们可以首先看一下进入GMS贸易和GMS贸易在全球贸易的比例，这可以很好的告诉我们进行物理上连接的重要性。基于它，才能进一步促进吸收外资，内部的贸易在09年占到外部贸易9%，在2000到2009年，贸易额包括总体贸易额和内部的贸易额都有大幅的增长，年增长率达到21%，这是区域内部的一个贸易，而且所交易的商品包括与石油相关的商品，矿物质、煤炭还有稻谷等等。但是遗憾的是，区域内部的贸易只有11%、12%是基于土地的或者是货物的流动，大多数都是通过海上运输的方式实现的。都需要利用到泰国和越南的港口进行运输，如果说情况属实，我们很难去确定有多少贸易是在走廊上进行的，但是大概有1%到2%的总体贸易额是与这个走廊相关的。

需要让我们考虑走廊发展的问题，有两种潜在的走道，一个就是窄的，另外一个就是宽的，窄的走廊提供物理上的连接，其中的活动量较少，但是一个较宽的走廊能够帮助我们很好地将货物从A输送到B。但是其周围的一些城镇都能从这个较宽的走廊中获益。我们还是回到走廊开发这个问题上来，我们分析一下GMS过去的情况，现在的情况，未来的发展，在纵轴来看有两个区域，就是走廊区域性，是跨境的，实现各国之间的连接。我们看从1区到2区或者从3区到4区，我们在这里可以看到这些走廊的重要性。开始我们是很窄，然后进入到更多的较宽的走廊进行连接，有中小企业的发展，有中小企业的道路，这里就有一个更宽的视角，可以从这里获益。所以GMS处在这个过程，从1区发展到3区，最理想的地方当然是第4区，我们有一个很宽的走廊，这包含多个国家，一个国家内的多个省份。这些我就不谈了，时间很有限。

最后，我们从这个分析的结论是什么呢？大多数的地区走廊就是内陆的一些贸易给我们提供了一个供应链这方面的需求，所以很明显，供应链的需求不能自己解决问题，我们需要需求这方面，包括城市这方面需求的提供，更多经济的活动沿线，才能使得这个走廊更宽，能够服务这个区域更广泛的人群，内部的贸易可以转化为地区走廊，内部的贸易，内部的物流是国际物流的一个部分，是整个网络的一个部分。所以物流很多的问题不是一个国家内部的问题，而是跨境的问题。

在这里我想用最近我们的规划来支持我们在这里所谈到的一些观点，农业产品物流的开发，中国农业产品物流的开发主要的结论，当然是基于我们初步的一个研究，今年3月份的一个调查，还在不断的进展。会有更多的一些经验和教训，但是我们现在发现在中国目前已经成为世界上最大的农业产品的消费国，中国的城镇化也使得生产和消费的地点出现了分离，所以我们需要把一些产品从生产集中地输送到消费集中地，而消费者也需要获得更高质量的产品，同时生产者要确保产品生产的安全，这也为物流系统提供了更多新的要求，这样的话才能提供种类更为丰富的一些食品和更高安全程度的食品。

这是未来一个绿色农业发展的趋势，所以未来我们有潜力实现内部的走廊，实现向东向西向海外的一个扩展。同时这里有多个参与者参与到物流系统当中，具体细节我就不谈了。这里有一些小的参与者来主导的，包括经济商，农业产品的经济商还有批发市场，包括生产和消费都是由一些比较小的微小企业来主导的，在零售这方面50%的产品都是在社区市场来销售的，但是这些小的参与者发挥的作用却非常大。为什么这个破碎的系统会是一个问题呢？首先要实现规模效应，规模效应实现之后，我们才能减少物流的成本。另外一点就是关于小的参与者我们很难监测，很难实现真正的安全。而这个物流链也是很重要的一点，但是目前只有7%的蔬菜和水果是以温度控制的方式来运输的，所以冷冻的运输链还在发展过程之中。

最后我想跟大家提出几个问题，希望大家能够进行更多的思考。我们的问题是要进一步推动效率，提升效率，我们希望减少交易的成本，而且我们希望缩短物流的过程和程序，同时能够减少消费者和生产者价格之间的障碍，同时我们也希望进一步推动小参与者在未来价值链中作用的增长。所以整合是自然的选择，这是基于美国和其他国家的经验，所以我们必须要进行整合，才能实现规模效应。在中国可能有这样的危险，这个很大的问题就是我们如何能够推动利益相关者利益的平衡和公平，我们希望所有人实现效率，同时希望实现公平，我们希望能够包容各个参与者，我们希望确保他们都能够获益。谢谢大家！